道路限速不规范 驾驶人莫名被罚分？听听专家怎么说

据《北京晨报》报道，全国政协委员、北京交通大学轨道交通控制与安全国家重点实验室通信方向首席教授钟章队提出我国道路限速不规范，驾驶人莫名被罚分，建议全国统一道路限速规定。

他指出，“目前，我国公路总里程已经超过450万公里，高速公路超过13万公里，跨省、跨市的高速公路十分普遍，自驾游、节假日长途开车回家越来越受百姓欢迎。然而，在高速公路和城市道路运维中，由于交通标志不清、交通信号灯道权控制模糊以及雷达测速不统一等问题的存在，加上不同地方交通管理水平差异很大，给驾驶人带来很大心理压力，间接地提高了交通违法率、交通事故率”。

▲图：钟章队接受媒体采访

针对钟章队提出的“道路限速规定不统一”的问题，交通言究社采访了公安部道路交通安全研究中心的特约专家团队成员，浙江省交通规划设计研究院教授级高工郭敏、3M中国首席交通安全教育与政策联络官官阳，请他们谈谈看法。

一、问： 对于“限速”设置不合理的声音，各位专家有什么样的看法呢？

“道路限速不规范，道路上指导信息不清晰，驾驶人莫名被罚分。” 全国政协委员钟章队提到的情况在我国很多地方客观存在。我们可以找出很多理由辩解，例如驾驶人不熟悉道路、没有做好充足的准备；道路的设计速度决定了限速，虽然两条路连在一起，但设计速度不同，导致速度经常要变等。不过，如果我们仔细研究这些理由，也不难发现这恰好是问题产生的原因。

关于限速不合理的抱怨并不少见。如果仔细观察的话，会发现这种声音有两个方向，一个是老百姓，普遍抱怨限速值太低，完全可以开得更快，却被要求压着速度，不遵守就要罚款；另一个是处理和分析事故的民警和交通工程师，总是会担心速度太快了。这其实是个好现象，说明我们国家的用路水平在提升，有越来越多的人开始关注效率和安全，这是个健康的发展趋势。

二、问： 那么产生问题的原因是什么？这是一个技术问题吗？

如果从技术认知来具体谈，我认为有两个重要的知识点，一是我们国家使用道路等级与车速挂钩的方式，限制了车速管理的灵活性和科学性，二是对速度定义及其内涵的丰富性普遍认识不足。

关于道路等级影响限速科学性的问题，举一个简单的例子来说明，二级公路在我国的综合运用最为广泛，以较少的投资和造价修建尽可能宽敞笔直的路面是其重要特点。二级公路的设计速度是40至80公里时速，但在地广人稀的地方，大部分车辆会大幅度超速，甚至经常有150公里时速的疾驰，这是为什么呢？这与速度的丰富内涵有很大关系。

在速度管理领域，车速的主要定义至少有十几种，比如85百分位速度、自由流速度、设计速度、建议速度、平均速度、法规速度、最优速度、合理速度等等。这些速度概念的繁多与道路设计后出现千差万别的情况有着密不可分的关系，因为使用道路的人、车、甚至路的条件和环境都千差万别，不一样是正常的。

一般情况下，大家抱怨的限速不合理，往往与设计速度被错误使用有关，也有一些是对“法定限速”的僵化使用不满。这些都是由于道路运行时缺少“合理限速”的机制。

我们先从规范角度来看限速，规范里的速度名称，有许多常用的是设计速度，但这些速度名称里，没有限制速度的名称。限制速度的名称出现在《道路交通安全法》里。在2017年之前，规范和法里对于相关速度概念的表述是没有任何成文规定来连接的。人们多用设计速度来表示限制速度，就形成了现在这些问题。现在大部分高速公路的限速，仍然是继承了建设阶段的设计速度，这种速度指标主要目的是控制投资成本，而并不是服务于道路使用者。

当然，我始终认为这个问题不能仅仅从技术或者规范的层面去谈，仅从规范入手也是现在分析限速问题的一个误区。

三、问： 刚才各位都提到这不仅是个技术问题，那问题产生的更深原因在哪里呢？

至于更深层的原因，首先是因为在我们的实际使用中， 标准规范经常成为建设、管理的基本出发点，而并没有直接提取人们的使用需求。标准、规范的来由、初衷，是为了方便、统一，便于应用，可以用来指导建设和管理。因此，标准规范发展应该随需而变。但现在的情况是，从业者的信条演变成了符合标准规范就好，却忽略了是否符合人合理的基本需求，这是问题产生的一个原因。

其次，道路使用者的出行链条是连续的，无论远近，或换乘几次，使用者希望遇到的是熟悉的指路方式和出行规则。在实际的社会组织和政府职能部门分工里，这个连续的链条却分属不同部门和地域，有些环节出现了机构职责的真空。这也是为什么虽然是同一条高速公路，会出现不同限速的原因。由于不同地区的管理习惯以及设计思路不同的因素，单看每块标志也许都是正确的、合理的，但连接起来却不甚合理。施政部门化、地域化取代了服务的全域全方位，是问题产生的另一个原因。

最后，虽然2017年之后推出的GB 5768.5-2017《道路交通标志标线第5部分：限制速度》阐明了刚才所说的设计速度和限制速度的区别，但实际上限速问题牵动的技术内容远超GB 5768.5规定的内容。更值得注意的是，限速的问题需要动的筋骨不仅仅是一两本规范，还要从路网、用地开始去了解。因此，标准只是初步建立了与《道路交通安全法》的联系，并没有完全解决限速设置存在的问题。

需要说明的是，《道路交通标志和标线（GB5768）》这个体系仍是个弱体系。由于我国标准携带部门属性，《道路交通标志和标线》在公路行业具有权威性，但在不同部门里，仍然会有不同的标准。例如，城市道路有《城市道路交通标志和标线》（GB50688），城市公共运输行业有《城市公共交通标志》（GB/T5845），安全生产领域有《安全色和安全标志》（GB6527）。这些标准所在的领域往往也是人们出行链的一个环节，例如人们在出行过程中会看到同一个含义不同形状颜色的标志。规则不一，却各有合理合法性。这在一定程度上破坏了出行的全链条特质，给道路使用者造成了困惑。

我认为这背后的原因有三个，一是刚才提到的技术认知的问题有差异，二是限速规则设置有缺陷，三是道路设计与管理阶段，很少有充分的制度和资金保障，让管理者有条件在道路使用的长期过程中对速度条件做动态的跟踪研究与重设——简单说，一条路使用几十年，车的能力在变化，路周围的环境在变化，为什么速度要求却一成不变呢？这明显不合理。但是怎么变呢？如果不做科学的统计与研究就强行改变限速值，脱离道路初步设计条件、脱离道路使用习惯，这都是很危险的。

所以，限速不合理的原因，表面看是个技术问题，根源其实是在于道路运行的管理机制，特别是财政政策不配套，导致工程设计人员和运营单位没有资源持续跟踪车速的变化，做出动态的限速调整。要解决限速不科学的问题，不能头痛医头脚痛医脚，要解决道路运营体系的财政管理政策，要让巧妇做有米之炊。

四、问： 针对我国“限速不一致”的问题各位专家认为应该怎么解决呢？

最理想的措施是刚才提到过的合理限速（Rational Speed Limit）。也就是经过对交通流、路线设计、当地发展和碰撞事故记录的正式分析，选择合理的限速值。对现有道路采取正常条件自由流情况下的85百分位车速，然后根据安全因素评估（道路设计特征，路侧开发情况，不易被司机提前观察的情况等）进行消减得出限速值。

这个过程还要考虑碰撞事故的历史记录以及车速对事故的贡献度。85百分位车速取值，主要依据的前提是大多数司机会以合理、安全和谨慎的态度选择车速。这个合理限速，可以是最优限速，可以是最安全限速，也可以是85百分位限速，或者这些条件的综合考虑，但是最不可能的是直接用设计速度做限速值。

如何测定合理限速呢？有一个前提是“测试跑”（Test Run）。车速测试跑，是指驾车以一个合理的自由流车速通过一个研究路段（潜在的限速区间），采集速度数据，并使用这个数据确定限速值，或者使用该研究路段上采集到的其他车辆的速度数据做决定。在测试跑时，甚至要考虑使用不同的车型，特别是使用超高的大型载重车在弯道利用专用测试仪做翻滚极限测试（BALL BANK TEST），寻找最合理车速。这样的工作，听起来繁琐，但一条路的限速事关这条路的投资效率和运行安全，是非常重大的决策，一旦决定，将在很长时间里影响到这条路的服务水平，如果这条路每天通过车辆是10000辆车，一年就是365万辆，每辆车如果慢了10分钟，就是3650万分钟的延误，是否值得，就需要测算。所以测试跑是一个非常重要的技术环节，在没有充分的测试跑之前，是很难直接找到最合理的限速值的。

核心就一个，要想让限速合理，需要技术和资金的保障，需要对视距、路况、车辆、地理气候环境等进行综合的测试和评价，还需要更高级的专业技术培训和对相关技术标准与规则的优化。 没有上面谈到的基础共识，仅仅以速度论速度地来提速，带来的问题不会比现在少，也不符合科学发展的态度。

要消除这样的现象，首先要建立有益的机制和制度。技术的标准和规范，要联合跨部门的技术力量，建立跨行业的标准规范发布方式，接受政府而非行政部门委托，或者接受公众意见建议来制定发布标准规范，思考全出行链的需求。

道路上的限速，并非是在道路开通才思考的问题，而是在道路规划初始就应认真考虑， 并需要在实施后定期不定期进行评估，接受各方投诉从而进行调整。

在规划阶段，需要从路网的角度去考虑道路限速体现出来的路网容量均衡、功能匹配、使用者及当地居民接受程度等。一条造在居民区的快速路，和一条造在开阔平原区的低限速道路一样，都不会得到使用者和周边居民的欢迎。

在设计阶段，要结合道路限速的各种比选方案来设计。这个阶段如果只考虑设计速度的指标来控制投资，例如在平原开阔区，由于造价接近用指标较高的值来设计，而一遇到山岭，就用较低指标设计，就会造成实际使用的运行速度忽高忽低，给道路使用者带来不便，也造成一定的安全隐患。

因此，限速的问题，要做的功课已经超过现有标准规范所描述的内容，需要我们逐步改进和积累。